Исузу Бигхорн 1994 — отзыв владельца

ВНИМАНИЕ: если Вам будет тяжело дочитать сию статью до конца по причине ее размера, : ), то огромная просьба к дизелистам из Москвы: ЗАГЛЯНИТЕ В САМЫЙ КОНЕЦ, там есть ОЧЕНЬ ВАЖНАЯ ДЛЯ ВАС ИНФОРМАЦИЯ. ЗАРАНЕЕ СПАСИБО!

У меня Бигхорн был где-то месяцев 10, потом я его продал. Впечатление от этой машины неоднозначные. Сам по себе Бигхорн огромен внутри, при этом вовсе не задавливая своими габаритами снаружи. Вообще, от всей машины веет какой-то простотой и дубовостью. Что и есть истина – все эти джипы ведут свой род от грузовиков Исудзу.
Надо сказать, что мне авто досталось неудачное – я его выбрал сам, понадеявшись на свои силы, и сильно прогадал. Очень многое пришлось менять. Запчасти действительно недешевые, но зато очень многие есть в Москве – все-таки сказывается наличие полного евроаналога.
Сам по себе автомобиль неплох. Динамикой не блещет, конечно, все-таки дизель старого поколения, без сильной форсировки, но едет сносно. Впрочем, на этой махине больше 100-110 я никогда и не ездил – не та машина. Зато есть много комфортных примочек типа обогрева зеркал, омывателей и очистителей фар, а также обогрева сиденья. Салон очень удобный, сидишь за рулем комфортно. Органы управления странные – все сосредоточено на передней панели, а не на переключателях под рулем, поэтому там их и нет – вернее, один есть, который заведует поворотниками и переключением дальний/ближний, но это и все. Собственно включение света, все очистители, омыватели и брызгалки, а также их регулировка – на передней панели. Вот уж точно, как грузовик. В принципе, потом к этому привыкаешь, но поначалу неудобно. Особенно некоторые вещи типа очистки заднего стекла – если управление передним вынесено на панель сверху, прямо под левой рукой, то очисткой и омыванием заднего стекла ведает маленькая кнопочка где-то под панелью приборов, которую можно только на ощупь достать левой рукой. Хорошо хоть, что есть прерывистый режим – поставил и больше не отвлекаешься. Хотя впоследствии уже знаешь, где она, и достаешь ее на ощупь, но все равно – спорное решение. Также неудобно включать обогрев зеркал – там же, под панелью, только с правой стороны. Рядом же – кнопка их складывания, так что можно с непривычки попасть по ней и сложить зеркала в самый неподходящий момент. Хотя сами зеркала как таковые заслуживают только похвал – большие и не искажающие. Ездил всегда без напряга. В новой машине мне этого несколько не хватает – там зеркала уже, чем на Биге.
Вообще, расположение кнопок - это не единственное спорное решение в этой машине. Вот пример. Хорошие квадратные фары, дают мощный свет. Я поставил неоригинал от евроаналога, а потому никогда не слепил встречных. В принципе, можно было просто повернуть лампы, но там пучок определяется не рефлектором, а стеклом, так что результат трудно предсказать. А так – неоригинал не так уж дорого стоит. Но все портит дурацкая конструкция самих фар. Я не знаю, кто или что подсказало инженерам Исудзу наворотить такую странную штуковину, но если это определялось тягой к оригинальности, то в данном случае она сослужила очень плохую службу. Короче, там сделано так: единого корпуса фары, как такового, там и нет. Есть некий металлический каркас, к которому крепится очиститель/омыватель, и он жестко приделан к корпусу машины. А вот фара – то есть квадратная коробка с самим цоколем для лампы, рефлектором и стеклом – крепится уже к этому каркасу, и регулировка осуществляется изменением положения этого крепления (то есть ездит вся эта коробка, а не что-то в ней, например, рефлектор или лампа). И закреплена она … двумя винтиками сверху и сбоку, которые  соединяются с фарой даже не посредством вставления в отверстие в ней, а введения в специальный паз (т.е. теоретически можно в любой момент выдернуть винт из фары, потянув его вбок), причем в месте соединения с фарой на винтах никакого жесткого крепления не предусмотрено, а вместо этого недалеко от шляпки винта сделано нечто вроде жестко закрепленной шайбы, и в промежуток между шляпкой и «шайбой» вставляется крепление фары, и как-то затянуть его там нет никакой возможности. Сами винты по ходу тоже никак не фиксируются. В противовес винту, который сбоку, с другого (внешнего) бока фара крепится к основанию сопливенькой пружинкой! Кстати, вставлять ее туда жутко неудобно. То есть, иными словами, делается этакая растяжка: с одной стороны пружинка, а с другой – винт, который ее несколько натягивает. Что в результате получается: пружинка от тряски имеет тенденцию к вылетанию из гнезда. При этом фара, конечно, кое-как держится в гнезде и на дорогу не вылетит, однако, в свою очередь, имеет тенденцию к спонтанному изменению своей ориентации в пространстве, чему способствует ее болтание на винтах (а ведь нижняя часть не закреплена вообще и держится лишь потому, что сверху ей мешает винт, а спереди бампер и щетка очистителя), а также их самопроизвольное выкручивание и вкручивание от все той же вибрации (дорога и еще дизель!) То есть эти фары начинают элементарно болтаться.  Пружинку можно подобрать похожую и вставить, но гарантии, сколько она там продержится, вам никто не даст. Результат: отличные фары, однако из-за идиотской конструкции крепления постоянно разрегулируются и могут дрожать – а это портит лампы. Опять же парадокс. Единственный плюс такого крепления – любой идиот, который знает, как крутить винты и имеет крестообразную отвертку, может в два счета все отрегулировать. Какой из винтов что регулирует, думать просто не придется – все слишком очевидно. Но делать это надо часто.
Полный привод на Бигхорне – вещь хорошая, только надо не забывать, что 94 год - это старое поколение с Part-Time приводом, а раздатка там шестеренчатая, поэтому лучше над ней не издеваться и не ездить по асфальту с включенным мостом. Кроме этого, надо помнить, что хабы-автоматы не переносят резких ударов и потому сразу после подключения моста или при изменении направления движения на полном приводе (вперед или назад) не надо бить по газу, чтобы они не включались ударом, иначе их можно испортить. А так проблем полный привод не доставляет. Очень рекомендуется также не забывать выключать муфты с помощью отъезжания на метр-другой назад после выключения полного привода. Зато не надо выходить из машины и выключать их или включать. Надо сказать, что в принципе не вопрос поставить ручные хабы, но это, во-первых, стоит немалых денег,  а во-вторых, может не стоить свеч – в частности, если вы не используете машину на ралли-рейдах и пользуетесь полным приводом относительно редко и для того, чтобы просто проехать сложный участок дороги, а не намеренно погонять машину на предмет «пройдет - не пройдет», то смысла в этом я не вижу. Автоматы удобнее. Конечно, надо еще и знать меру – то есть учитывать, что там, где может пройти та же Нива, Бигхорн может и не проехать – сравните массу и базу обеих машин. Особенно если речь идет о пятидверке – а Исудзу трехдверки вообще-то очень редки, как с правым, так и левым рулем. Пятидверка имеет массу заметно выше двух тонн, так что, если засадить такую махину, вытолкать ее может и не получиться – придется выдергивать, да еще и не всякой машиной, а только грузовиком или трактором. Просвет у Бига приличный, но это все же не повод для беспредела. Иными словами, мораль здесь такова: знай меру и не при, не разбирая дороги, а если уж засадил авто – пеняй на себя. Как раз такие машины и требуют повышенной осторожности – ведь на легковой ты и не сунешься на явно непреодолимый участок, особенно учитывая просвет – а вот джип создает ложное впечатление безнаказанности. На самом деле это не так.
Напоследок хочу еще сказать по поводу дизеля. Не могу не высказаться по этому вопросу, так как страна наша отличается поразительной дизельной безграмотностью и классных спецов здесь раз и обчелся, а потому многое приходится проверять на своей шкуре. А сколько мифов сложено о дизеле! И что он якобы не заводится зимой, и что он медленный, и что он менее прихотлив, чем бензинка, и что он дешев в эксплуатации из-за экономичности… На самом деле я могу рассказать о дизеле на своем личном, выстраданном опыте, и пояснить, что правда, а что - нет.
Итак, что касается преимуществ дизеля: собственно, на данном этапе они ограничиваются большим КПД и, как следствие, лучшей экономичностью,  а также более низкой стоимостью этого вида топлива в России (именно в России! За границей солярка стоит ничуть не дешевле!), что вроде как делает эксплуатацию дизеля более дешевой. (Примечание: «На данном этапе» обозначает этап эволюции дизелей. Старые дизели были действительно дубовые и неприхотливые, а вот о новых навороченных «электронных» дизелях этого не сказать, так что неприхотливость перестала быть достоинством дизеля – об этом см. ниже). Однако это совсем не так.  Да, если брать в расчет ТОЛЬКО стоимость топлива, какая-то экономия выйдет, особенно сравнивая с бензиновым джипом. Однако здесь есть важный нюанс: во-первых, на дизеле надо значительно чаще (раз в 5-7 тысяч) менять масло и фильтр. Поэтому это само по себе съедает значительную часть экономии. А во-вторых…
А во-вторых, дизель совсем не дешев в эксплуатации. Начнем с того, что большинство моторов – это турбодизели, атмосферников крайне мало. А у такого мотора, как, впрочем, и у турбированной бензинки, есть очень больное место – нетрудно догадаться, что речь идет собственно о турбине. Турбина – устройство, работающее в очень напряженном режиме, вращающееся на огромных скоростях и обдаваемое с одной стороны горячими выхлопными газами. Учитывая наш совсем не южный климат, получаем очень жесткие условия ее работы. Отсюда – частые неисправности турбин. Начинают подтекать сальники и турбина «гонит масло». От нашей национальной манеры езды – светофорных гонок – турбины зачастую страдают от перекрута и дерганого режима езды. Масло тоже не всегда заливают соответствующее, что опять же совсем не на пользу  турбине. Наконец, надо учитывать, что турбомотор нельзя выключать сразу же после активной езды, надо обязательно дать турбине остыть хотя бы минуту-три, а зимой лучше минут пять-десять. Именно для этого существует такая вещь, как турбо-таймер, чтобы не сидеть в машине и не ждать, пока она остынет. Несоблюдение же этого условия ведет за собой довольно скорые проблемы с турбиной. Особенно это относится к зиме – если на улице мороз под –20, а вы резко выключите машину и уйдете, то одного такого раза вполне может хватить для того, чтобы потом менять всю турбину. К сожалению, у нас это понимают не все. Поэтому машин с проблемами турбин огромное количество. А стоит ремонт (а тем более замена) турбины очень большие деньги. И разом съест всю экономию на топливе на годы вперед.
Кроме этого, придется развенчать еще несколько мифов о дизеле. Часто приходится слышать, что дизель неприхотлив. Зато он якобы не заводится на морозе. Так вот: и то, и другое – полная чушь. Что касается мороза, то лично отвечу: если дизель исправен, т.е. имеет сносную компрессию, а также работают свечи накала, то спокойно он заводится и при –20. Просто надо раза три погреть свечки (это секунды), да еще не забывать капнуть при заправке антигеля в бак – вот и все. И никаких проблем не будет.
Что же касается неприхотливости, то к современным дизелям это не относится никак. Да и к старым – весьма условно. Дизель, во-первых, очень привередлив к качеству солярки. А учитывая ее «качество» здесь, приходится констатировать, что топливные фильтры менять надо намного чаще, чем по инструкции. Это опять же дополнительный расход. Кроме того, в нашей солярке есть два роковых для дизеля компонента – грязь и вода. Грязь забивает фильтр, как уже было сказано, а также загаживает распылители – в наших условиях они превращаются чуть ли не в расходники. А стоят они отнюдь не дешево. Особенно на Исудзу. Да еще и поставить их грамотно сможет не каждый. Ведь это сверхвысокоточные детали и неквалифицированная установка может привести к тому, что станет только хуже. Я слышал даже такое мнение, что если установщик просто вытаскивал иглу распылителя больше, чем на треть длины (а то и меньше) – распылители можно выбрасывать. А ведь качество распыла форсунок – это важнейший фактор для дизеля, отсюда и вытекает его привередливость к качеству. Если распыл форсунок плохой, качество сгорания топлива сильно падает, а это ведет к увеличению расхода, падению мощности, появлению дыма и т.п. Экономии при этом опять же и в помине нет.
Очень вредна для дизеля и вода – при попадании в ТНВД она может его просто убить. Для ее удаления в фильтрах обычно предусмотрен специальный отстойник внизу. Вода также может просто замерзнуть где-то на фильтре, а лед – впоследствии порвать его. Для избежания этого добавляют в солярку дегидраторы – удалители воды. Вот, кстати, еще один аспект дизеля – для его корректной работы в России зимой требуется как минимум антигель, а лучше и дегидраторы. А ведь эти присадки тоже стоят не по пять копеек за бутылку. Вот и выходит… экономия. Бензинке-то ведь это все не нужно! Что же касается серы, то здесь дизелю, казалось бы, лучше, чем тому же GDI – ведь ТНВД на дизеле отчасти смазывается соляркой, а вот для ММС приходится лить спецприсадку, чтобы компенсировать отсутствие смазывающих свойств нашего бензина. Однако на деле дизель страдает от серы даже сильнее. Дело в том, что при длительной работе на нашем топливе у дизеля появляется ступенька на зеркале цилиндра, что, по всей видимости, объясняется именно наличием серы и воды в дизтопливе – соединяясь, они образуют агрессивное вещество (серную кислоту), пусть и в микрообъемах. Тем не менее, это приводит к коррозии и постепенному «стесыванию» зеркала цилиндра. Конечно, это происходит не за один день, однако такое явление все же есть.
Наконец, дизель крайне чувствителен и к состоянию воздушного фильтра. Грязный фильтр сразу ухудшает динамику, а также приводит к появлению черного дыма. Поэтому за ним тоже приходится следить и вовремя менять, а стоят эти фильтры опять же не копейки, особенно для турбодизелей (там довольно мощное всасывание и фильтр обычно имеет металлический каркас, дабы его не порвало).

Подводя итог, я бы сказал так: да, у нас можно ездить на дизеле, но крайне желательно брать его без пробега по России, а лучше вообще новым. Слишком дорого стоит его ремонт, чтобы брать старье. Дизель, особенно турбо, может очень жестоко отомстить за небрежное обращение. А ведь при этом умельцы вполне могут замаскировать все так, что реальное состояние двигателя и турбины будет не видно. Скажем, уменьшить подачу топлива, чтобы не было видно его плохое сгорание (не было дыма). Одним словом, если решитесь брать дизель – надо делать это исключительно в компании с грамотным спецом-дизелистом. А лучше загнать его на сервис. Хотя и это не панацея, но там все-таки лучше знают.



И еще: ВНИМАНИЕ ВСЕМ ВЛАДЕЛЬЦАМ ДИЗЕЛЕЙ В Г. МОСКВА! В городе действует наглый и опасный мошенник, скрывающийся под маской матерого спеца по дизелям – однако, отдавая ему машину, вы рискуете не только не исправить проблему, но и приобрести кучу новых за свои же деньги – вплоть до капремонта двигателя. Вы можете обнаружить его сообщения в конференции «Дизель - в массы» на www.auto.ru/diesel/, a действует он под ником «Прф. Преображенский». Реальное его имя – Антон Викторович, и он, видимо, имеет какие-то связи с администрацией сервера – иначе сложно объяснить тот факт, что эта самая администрация остается слепа и глуха к неоднократным обращениям пострадавших от него людей, а негативные отзывы на него либо вызывают дружный лай нескольких его прихвостней, либо просто удаляются, а этот «профессор» остается №1 в списке московских … АВТОСЕРВИСОВ (!!!), хотя «ремонт» ведется в гараже, никакого оборудования и тем более стендов там нет. Данный «специалист» занимается тем, что сперва говорит людям абсолютно правильные слова, а потому люди отдают ему машину (надо сказать, что обаяния ему не занимать). Потом он разводит их на замену чего-либо, а в ходе своей работы лезет всюду, что он знает и, что гораздо хуже, чего НЕ знает – от цикловой подачи до угла опережения впрыска и клапанов – в результате чего машина постепенно приходит в состояние намного худшее, чем было до него. Причем по ходу этого он начинает говорить «это у вас машина такая», «вам ее подсунули», «продавайте ее», «она же у вас маслице кушает» - забывая при этом упомянуть, что все это появилось после его «ремонта». При этом он сперва говорит, что «ему важен результат, а не деньги», потом берет у вас различные суммы, ссылаясь на то, что он «поиздержался», а потом оказывается, что он у вас вытянул приличную сумму, а он, возвращая вам испорченную машину, твердит, что «я сделал все, что мог» и «я, конечно, могу еще раз туда полезть, но это не имеет смысла, я все уже сделал». Причем повреждения, которые он наносит машинам, весьма серьезные. Он может довести движок, у которого всего-то надо было поменять распылители или же подрегулировать клапана, до состояния, близкого к капремонту. Я даже знаю случай, когда он просто убил на движке турбину, а также загубил ТНВД и кое-что еще, в результате чего человек попал на несколько тысяч долларов. С него же ничего стребовать невозможно, так как он не дает никаких документов. Полученные суммы он также нигде не отражает и налогов не платит. По этой же причине проверить, что он конкретно поменял, а что нет – невозможно, поэтому он может, скажем, взять деньги на замену распылителей, а потом выяснится, что они не менялись. На правоохранительные органы надежды никакой – на обращения пострадавших они просто не реагируют, хотя это прямая обязанность как минимум прокуратуры (в части его мошенничества и порчи чужих машин) и УБЭП (в части того, что он действует незаконно и не платит налогов). ПОЖАЛУЙСТА, ЕСЛИ ВЫ ИМЕЕТЕ ВЫХОД НА КАКИЕ-ТО ДОСКИ ОБЪЯВЛЕНИЙ, МЕСТА ОБЩЕНИЯ МОСКОВСКИХ ДИЗЕЛИСТОВ, СРЕДСТВА МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, РАСПРОСТРАНИТЕ ЭТУ ИНФОРМАЦИЮ КАК МОЖНО БОЛЬШЕМУ КОЛИЧЕСТВУ ЛЮДЕЙ. НАРОД ДОЛЖЕН ЗНАТЬ СВОИХ «ГЕРОЕВ»! И ЕСЛИ ВЛАСТИ НЕ В СОСТОЯНИИ ПОДЕЛАТЬ НИЧЕГО С ЭТИМ МОШЕННИКОМ, МЫ САМИ ДОЛЖНЫ ЗАЩИТИТЬ СЕБЯ. ЗАРАНЕЕ ВСЕМ СПАСИБО!